リニア中央新幹線、２月末からボーリング調査開始
ＪＲ東海の松本正之社長は１４日の定例記者会見で、２０２５年に首都圏―中京圏間で開業を目指している超電導磁気浮上式リニアモーターカーによる「リニア中央新幹線」の建設に関し、南アルプス山脈を貫通するトンネル建設を視野に入れた水平ボーリング調査を、山脈の両側に位置する山梨県早川町と長野県大鹿村で２月２８日から順次始める方針を明らかにした。
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ＪＲ東海は昨年１２月、リニア中央新幹線の自己負担での建設を表明しており、実現に向けた動きが本格化する。
ＪＲ東海は、建設コストを抑えるため、首都圏―中京圏をほぼ直線で結ぶルートを想定しており、南アルプスを抜けるトンネル建設が避けられない。
（2008年2月14日20時07分 読売新聞）
私個人的には、５００系新幹線のようなストリームラインのほうがすきなんですけどね。
と言うわけで、この際とのトップページにあるような
ストリームラインが見れるのも試験運転中だけみたいです。
う～ん、残念。
ところで、ファステック３６０の試験運転終了したら、
車両はどうなるんでしょう？
乗車車両もあるので、そのまま営業運転に使われるのかな？
気になるところです。
AGVは、TGVと動力が異なります。
TGVは客車全体の前後に動力源があります。
しかし、AGVは各車両に動力源があるようになります。
それでいて、消費電力が今までよりも少ないです。
AGVの姿が、どことなく、ナウシカのオームを想像するのは僕だけでしょうか？
AGV naste;pca TGV (in english)
仏新幹線新世代版「ＡＧＶ」登場 最高時速３６０キロ
2008年02月06日22時45分
フランスの新幹線ＴＧＶの新世代版「ＡＧＶ」を５日、仏重電大手アルストム社が仏中西部ラロシェルで公開した。ＴＧＶの最高時速３２０キロを大幅に上回る３６０キロでの走行が可能という。日本の新幹線などとの間で高速鉄道技術の売り込み競争は過熱しており、優位に立とうとする試みだ。
同社によると、すでにイタリアの鉄道会社から注文が来ている。同社のクロン会長は「高速鉄道は途上国にも広がりつつある」と述べ、売り込みへの意欲を示した。
ＴＧＶは客車全体の前後を機関車で挟んで進む形式だが、ＡＧＶは各車両にモーターを搭載する形式。電力消費量も従来より少ないという。
仏ＴＧＶは昨年４月の試験走行で、レールを使う鉄道として世界最速となる時速５７４．８キロを達成した。
]]>なんと、通称ネコ耳の空気抵抗増加装置の展開も再現されるようです。
また、前後の車両を入れ替えることでストリームラインとアローラインの両方を先頭車として走らせることも出来ます。
目玉は、付属するDVD。ファステック360の魅力を紹介するDVDが付属します。これだけでも要チェックです。
定価：￥5,250
発売日：2008/3/27
【セット内容】
ファステック360×1編成
切り通しレール×2
直線×2
ストップレール×1
車止め×1
曲線レール×8
ターンアウト×1
坂レール×2
ブロック橋脚×5
新型車庫×1
DVD（紙袋）×1
要チェック！
タカラトミー プラレール
これで家庭でもファステックが楽しめますね。
TGVは「Train a Grande Vitesse」の略です。
2007年の公開走行試験では、最高時速574.8km/hを記録。
この公開走行試験では、多くの報道陣が集まり話題となりました。
TGVと新幹線では、駆動方法が大きく異なります。
TGVでは動力車両を列車の前後に配置し走行します。
一方新幹線方式では、動力車両を分散して配置して走行します。
TGVの現在の営業運転速度は320km/h。これは、ファステック360が量産された際の最高速度と同じです。また、TGVは営業速度を360km/hまで上げる為に試験を繰り返しているようです。
映像では、公開走行試験で記録された574.8km/hの様子が見れます。
早い！でも、ちょっと怖いです。
French set new rail speed record;TGV 574 KM/H April 3rd 2007
リニアモーターカー (Linear motor car) は和製英語です。世界的には、磁気により浮上して走行する車両をマグレブ（Maglev：Magnetic Levitationの略）と呼ぶことが多いです。
鉄道で世界一の速度581km/hを記録した、日本のリニアモーターカーの映像です。
Japanese Maglev, 581km/h
トンネル微気圧派での騒音を防ぐために、ロングノーズなどの技術が用いられています。
ファステック360の前後で先頭車両の形が違うのも、トンネル微気圧派での騒音がどちらが低いかを測定しているんですね。
なお、トンネル微気圧派についてはコチラの映像が分かりやすいです。
前半にトンネル微気圧派について説明されています。
たけしの万物創世紀 新幹線 5/7
STAR21は、「Superior Train for Advanced Railway toward the 21st century」の略です。
このSTAR21は、テスト走行中に最高速度425km/hを達成しました。
ファステック360のスペックでも、最高時速405km/hですから、それ以上の速度を出していたのですね。
現在は、滋賀県米原市の財団法人鉄道総合技術研究所風洞技術センターと、宮城県仙台市のJR東日本新幹線総合車両センターに静的状態で保存されています。
また、奈良工業高等専門学校の敷地内には代車が保存されています。
今回の映像は、JR東日本新幹線総合車両センターに保存されている953形です。
残念ながら走行時の映像ではありません。
しかし、静的状態とはいえ当時の早さをしのばせる力強さを感じます。
STAR21
WIN350は愛称で、「West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h」の略です。
WIN350が開発された背景としては、やはり航空機とのシェア争いの為です。航空機に対抗する為にはスピードアップは欠かせません。そして、競争力を確保する為に、350km/hでの営業運転が出来る技術の検証が必要でした。
使われた技術については、早期量産化が必要だった為に新しい技術は使わず、殆どが当時に確立されていた技術を元に開発が行われました。
車両編成は６両編成。これは、500系新幹線が16両編成を想定していた為、そのデータ取りには最低でも６両編成が必要だった為です。
WIN350が試験走行中に出した最高速度は350.4km/h。この速度で、350Km/hでの走行性能には問題がない事を確認。その後300Km/hでの騒音やサスペンションのテストが行われました。
300km/hでの試験に切り替えた背景としては、350km/hでの走行では騒音問題が解決できなかったことが主な要因として挙げられます。パンタグラフから発生する風切り音が、騒音基準を超えてしまったんですね。
そのため、営業運転での最高時速は300km/hとなっています。
通常の試作機であれば、試験走行終了後に営業運転に尽きますが、WIN350はあまりにも特殊な車両だった為、試験走行終了後に廃車となり、先頭車両を残して解体されてしまいました。
残った先頭車両は、JR米原駅近くの鉄道総合技術研究所と、博多総合車両所に保存されています。
こんな経歴を持ったWIN350が走行する雄姿をご覧下さい。
MTV - Win 350
リニア新幹線は、東海道新幹線のバイパス的な位置づけて検討されています。
使用する技術は、リニアモーターカーで使われるリニアの技術。
これが実現すれば、時速５００キロも夢ではなくなってきます。
そのリニア新幹線の問題の一つに、南アルプスを貫通することは可能か？
と言うことについての記事がありましたのでご紹介します。
リニア中央新幹線は南アルプスを貫通できるか
2008/02/04
東海道新幹線のバイパスとして位置づけられているリニア中央新幹線。このビッグプロジェクトを全額自己負担で推進・実現する方針を、JR東海が2007 年12月25日に発表した。建設関連で注目すべきなのは、困難が予想される南アルプス（赤石山脈）の貫通を前提とした建設ルートを、同社が想定していることだ。果たして、リニア中央新幹線は南アルプスを貫通できるのか、問題点を整理してみる。
まず、南アルプスの山脈が高いことが挙げられる。標高3193mの北岳を初めとして3000m級、2000m級の山々が南北方向に立ちはだかっている。この“壁”を東西に貫通する幹線道路や鉄道は存在しない。
一帯は地層が複雑だ。東側には糸魚川静岡構造線、西側には中央構造線と、有数の断層がある。南アルプスは海が隆起してできた山脈であり、隆起は現在も続いている。所々に亀裂が走り、崩壊も起こるなど、地質が不安定な面もある。トンネルを掘削するとなれば、大量の湧水、崩落・変形など不測の事態も予想される。
掘削時のリスクを減らすために、トンネルをなるべく短くする方策が考えられる。そのためには、なるべく標高の高い地点まで地上部を走らせる必要がある。カーブの半径は、山梨リニア実験線と同じく8000m以上にすることが予想され、山すそに沿ってくねくねはい上がっていくような路線が敷かれることはありえない。ほぼ直線になるのであれば、トンネルの前後に大規模な高架橋が造られる可能性がある。
リニアモーターカーは幸い、軌道との摩擦に頼らず加速するので、従来の鉄道に比べて勾配に強い。現行の新幹線で勾配が最もきついのは、長野新幹線の高崎－軽井沢間で、30パーミル（3.0％）だ。これに対し、山梨リニア実験線には40パーミル（4.0％）の勾配がある。現行の技術でも高低差はいくらか克服できる。
自治体の思惑も問題を複雑にする。沿線の9都府県で構成するリニア中央エクスプレス建設推進期成同盟会は、南アルプス貫通ルートではなく、北側に迂回（うかい）して諏訪湖付近を経由するルートを求めている。民間企業が発注する工事とはいえ、様々な面で自治体の協力が不可欠になる。ルート決定の際には、政治を巻き込んだ駆け引きが繰り広げられると予想される。
環境への配慮も重要になる。手付かずの自然が残る南アルプスにトンネルを掘ること自体が自然破壊だという意見が、少なからず出てくると思われる。
紆余曲折が予想されるものの、南アルプスの貫通という大きな夢には興味が尽きない。JR東海は既に、山梨県早川町と長野県大鹿村で地形・地質調査を開始している。同社の目標は、首都圏から中京圏までの約290kmを、2025年までに完成させることだ。老朽化が進む東海道新幹線を大規模修繕するための代替路線として必要だと位置づけている。プロジェクトのゆくえを見守りたい。
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